融资难是中国许多民营企业发展中遇到的难题。由于海运市场风险大，投资回报期长，银行在贷款时“见风使舵”的情况更加明显。与其他国家相比，我国长期将海运作为一般服务业，缺乏相应经济政策支持。目前，在航运业深陷危机的情况下，如何完善融资政策，降低融资成本，成为不少航运企业关心的问题。

航运企业融资不畅

深圳是世界第四大集装箱港口。但与港口发展情况相反，深圳本地的航运业整体发展薄弱，“港大航小、港强航弱”的状态一直存在。

据深圳海运协会人士向本报记者介绍，目前，深圳拥有航运企业四十余家，其中经营有超过百万吨运力的企业仅两家。

为什么港口与航运发展严重失调？深圳本地的航运企业缘何没有得到良性发展？记者在采访中了解到，航运企业融资难可谓是其中原因之一。

据了解，当前，航运低谷时，国外政府在税收等各种政策上对本国航运企业予以优惠，并给予必要财政补贴，融资渠道也很规范畅通。而同样形势下，中国大多数航运企业却很难在国内贷到款。

深圳海运协会有关人士在接受记者采访时说，除了国内银行对船舶融资的不熟悉、不认同外，航运企业因为国内在二手船舶进口、经营上的营业税和所得税方面没有相应的优惠政策，很多选择在国外注册单船公司，这使得作为融资抵押物的船舶与国内银行法规产生法律上的不适应。

融资难的现象，不仅仅在深圳。其他地方的航运企业尤其是民营航运企业，同样面临着融资困境。

河北某航运企业人士在接受记者采访时担忧，在航运业低谷时，如果出现银行撤资或者资产缩水，融资将成为最紧迫的事情。

融资平台亟须完善

由于发展海运的投入较大，融资一直是海运发展的关键。许多国家通过海运融资政策，降低船舶融资成本，鼓励海运业发展。

交通运输部水运科学研究院副院长贾大山向记者介绍，美国实行造船差额补贴、资本储备基金和资本建设基金、政府融资担保等；德国建立了著名的KG船舶融资制度；日本建立了船舶公团、船舶融资利息补贴政策；韩国设立SIC船舶融资政策；新加坡实行海事金融优惠计划。

相比之下，我国长期将海运作为一般服务业，在融资方面主要依靠股东出资、上市融资和银行贷款。虽然2009年在天津成立了船舶产业基金、2011年在上海成立了航运产业基金，但我国没有给予航运业类似德国KG基金、美国资本储备基金的优惠政策，国内融资成本长期高于其他海运大国。

不仅如此，我国发展海运公共基础设施资金来源也不足。

《港口法》要求，县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入，用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护。县级以上有关人民政府应当采取措施，组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通信等设施。

贾大山说，当前中央资金来源包括国家预算内资金、港口建设费等，但地方资金来源不明确且不稳定。由于没有具体实施细则，各个地方政府缺乏相应资金来源，对应由政府投资的公共基础设施，资金往往难以到位。

由于缺乏有竞争力的融资平台，我国航运业长期走不出“高价造船”、“境外融资”和“境外造船”的怪圈。

据了解，市场低谷时，造船价格也比较低，这时往往是造船发展的时机。然而，国内银行面对低迷的市场、企业亏损和不明朗的前景，一般不愿向海运企业贷款。当航运市场繁荣时，航运企业盈利颇丰，船价也处于高位，而此时银行往往愿意给予造船贷款支持，结果使船东持船成本较高，难以持续盈利。

 “我国应该按照与国际接轨原则，出台相关融资和税收政策。”贾大山认为，一方面，研究并逐步建立我国具有吸引力的船舶或者海运发展基金，通过政策措施引导民间以及社会资本进入海运业；另一方面，形成与金融机构、大型货主企业的互动机制，引导银行投资船舶，发展船舶融资租赁业务。