原标题：《协同行动，切实推进物流业降本增效》

　　距2014年9月国家《物流业中长期发展规划（2014—2020）》颁布整两年，国务院办公厅近日转发了国家发展改革委《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018）》（以下简称“行动方案”）。

　　这是一份将规划落地生根的实施性方案，是在经济发展新形势下，站在提升国民经济整体运行效率的高度，以深化改革和解决问题为导向，突出信息互联共享和激发企业市场活力，旨在加速建立我国现代物流服务体系、促进我国物流业转型升级的重要产业政策文件。

　　行动方案是政府“看得见的手”和市场“看不见的手”优势互补，共同推进我国物流业降本增效、服务提升和转型升级的行动路线图，是推进我国物流业发展供给侧结构性改革的重要实践。

　　1、行动方案紧扣“降本增效”主题，具有显著的政策指导性和产业操作性。因为，在物流服务市场价格水平一定的情况下，物流企业降低成本的必然结果就是净收益的增加，这必然提升其追加物流服务投资、创新物流服务品种、提升物流服务水平的预期和能力，进而导致国民经济整体效率的提升，扩大物流服务市场需求，形成产业发展良性循环。

　　另一方面，通过物流服务先进技术和管理手段的推广应用，可不断增加以客户价值为导向的个性化物流服务品种，这将有利于扩大物流服务市场容量、丰富物流服务品种，增强物流企业客户粘性，进而提升物流服务市场整体价格水平，增强物流企业长期收益预期，实现产业融合的进一步深化，进而提升国民经济整体运行效率。

　　“降本增效”专项行动方案将宏观经济的效率诉求和微观经济的效益预期有机统一起来，成为政府和市场都能够接受且便于协同推进的促进我国物流业转型升级和健康发展的最大公约数。

　　2、行动方案将目标引领和问题导向相结合，具有产业政策设计创新的典型意义。众所周知，产业政策如果不能调动政府宏观和市场微观的两个积极性、不能将国家宏观战略设计和企业微观战术实施贯通一气，就无法提供正确、有效的激励，产业政策设计初衷与实施结果就会出现“意外情况”。

　　行动方案将“建立支撑国民经济高效运行的现代物流服务体系”的目标导向与“聚焦影响物流业健康发展的突出矛盾和瓶颈制约”的问题导向高度统一起来，确立了以“创新体制机制为动力”的行动指导思想，相当于为物流业转型升级、健康发展同时提供了惯性导航和卫星导航相结合的组合导航方法，将保证行动方案的有效实施。

　　“聚焦突出问题出实招，找准薄弱环节补短板”的基本原则，相当于自主式 “惯性导航系统”，可帮助政府部门和物流企业精准识别物流服务市场运行面临的突出矛盾和瓶颈制约，进而从当前急需解决的问题入手，明确破解难题的路径和方法，在不断解决实际问题的过程中实现“深化改革”，通过“协同推进”和“重点突破”来推进物流业发展。

　　这是“由内而外”的降本增效过程。这样就把提升国民经济整体运行效率的战略目标与促进物流企业降本增效的“时光隧道”贯通了，可以有效防止方案设计与方案实施的“两张皮”。

　　“建立支撑国民经济高效运行的现代物流服务体系”的目标设定，相当于具有全球定位功能的高精度、实时性“卫星导航系统”，可帮助政府和企业理性看待物流服务市场发展历程、物流业对国民经济运行的作用和贡献，适时对标世界一流物流企业发现差距和短板，明确行动方案的主要节点和重点任务，在不断优化资源配置的过程中，通过“协同推进”、“创新驱动”和“联动融合”来实现物流业发展的“全面提升”。

　　这是“由外而内”倒逼经济体制机制深化改革过程。这样就把国家提升国民经济整体运行效率的战略目标与“物流业整体运行效率显著提高”的战术目标有机结合起来，可以有效防止产业结构调整优化的政策性失调。

　　3、行动方案的设计充分体现了发挥市场配置资源决定性作用的全面深化改革意识。这突出表现在行动方案中并没有像其他许多已经出台的政府产业政策文件那样，把“政府引导”放在基本原则的第一位，而是以“深化改革、协同推进，问题导向、重大突破，市场主导、创新驱动，联动融合、全面提升”作为方案设计的基本原则，突出政府在行动方案中的角色定位是“深化改革、协同推进”，通过“建立更加公平开放规范的市场新秩序”来“激发市场活力”、“培育企业创新发展的新动能”。

　　这很好地反映了行动方案的制订者对物流服务市场之充分竞争性的深刻理解、对物流服务市场自身经济运行规则的敬畏，也是在深刻总结以往物流业相关产业政策实施之成败得失的基础上，对“政府引导”方式方法和主要着力点的调整和改进，是政府“看得见的手”对市场“看不见的手”在某种程度上的妥协。

　　在当前的语境下，这需要创新的勇气和改革的担当，值得给一个大大的赞！

　　毋庸讳言，我国“物流领域长期存在的成本高、效率低等突出问题”主要是由于制度性交易成本高造成的，即政府对物流服务市场的不当管制在很大程度上造成了高物流成本和低物流效率。

　　比如，受到社会各界长期诟病的高速公路不当收费问题、物流领域商事制度改革问题、集团化网络型物流企业合并纳税问题、城市配送车辆通行管理问题、以及物流行业监管服务创新问题等。

　　应该说，行动方案是落实中央推进供给侧结构性改革要求的重要成果。从行动方案基本原则的设定来看，“培育企业创新发展新动能”这个主要行动目标已经达成了一半。

　　具体来看，专项行动方案有针对性地设定了21项重点行动，主要是围绕促进物流业发展相关规章制度体系、基础设施体系、运营管理体系的创新发展和转型升级，从三个层面设计了推进我国物流业降本增效的专项行动方案。

　　一是需要政府相关部门通过加大制度供给、改善市场环境来推进的，主要体现在“简政放权”和“降税清费”部分，共计有9项重点行动，总体目标是要降低物流服务相关制度性交易成本。

　　包括减少行政审批事项、深化货运市场改革、推进货物通关便利、完善税费法律制度、调整产业促进政策、提升行业监管水平等。

　　行动方案明显加大了政府部门通过“深化改革、协同推进”来营造物流业良好发展环境的工作力度，很值得物流业界的期待。

　　二是需要政府部门与物流业界加强官产合作，通过改善物流企业运营发展所需软硬件基础设施条件来推进的，主要体现在“补短强基”和“互联互通”共计9项重点行动，总体目标是为物流企业降本增效提供有利的外部运营支撑条件和内部管理提升要求。

　　包括建立国家级物流枢纽体系、建立健全物流标准体系、构建高效多式联运体系、完善城乡物流配送体系、完善行业诚信体系、鼓励信息平台建设和创新发展等。

　　显然，物流业健康发展所需软硬件基础设施体系建设，更多需要政府相关产业政策来支持和引导优化资源配置，需要政府与市场与企业的高度互动协调。

　　比如，多式联运体系建设规划布局问题，托盘循环共用系统建设和运营管理问题，物流标准切换相关成本分摊问题，农村物流配送体系建设的规模经济要求与农民居住分散性矛盾问题等。

　　就发展多式联运来说，从搞对激励的产业促进要求看，着重点应该放在激励物流企业为提升货运组织效率、实现降本增效而选择多式联运方式，而不仅仅是单向度的进行多式联运基础设施体系的规划和建设。

　　三是需要国民经济相关产业部门通过协作创新、提高产业链运行效率来共同推进的，主要体现在“联动融合”共计3项重点行动，总体目标应该是为了降低制造业和商贸流通业企业物流成本，进而提高产业链运行效率。

　　包括跨行业的与制造业和商贸流通业的“两业联动发展”，以及促进现代物流与交通运输一体化融合发展等。在这个领域，更多需要产业与产业之间，企业与企业之间，按照物流服务市场的成本效益原则，选择物流自营或外包，建立物流服务合作伙伴关系等等。

　　这里，“互联网+”将为物流企业与其客户供应链相关企业建立产业协作联盟关系提供有效的技术和管理手段。

　　此外，为了切实推进各项行动的有效实施，政策制定部门提出了五条“保障措施”，包括加大投资支持、完善用地政策、拓宽投融资渠道、发挥行业协会作用和加强组织协调和监督检查等。

　　这些保障措施是政府加大和改善要素资源配置方式和力度，对行动方案实施提供实质性政策支持的承诺。

　　实际上，该专项行动方案的出台，得到了有关行业组织和高等院校等大量扎实的前期市场调查和课题研究成果的支撑，可谓是：问题导向有的放矢，目标设定符合实际，行动方案切实可行，本身就是官、产、学、研多边协作创新的重要成果。这就为方案有效实施奠定了良好基础，值得期待。

　　毫无疑问，行动方案的有效实施并取得预期目标，需要有关各方的共同努力和协同推进。

　　共同努力，问题不大，但要协同推进，重点在于“形成政策合力”，否则“营造良好发展环境”、建立“现代物流服务体系”和“提升国民经济整体运行效率”的专项行动目标就难以实现。而要“形成政策合力”，前提是要统一认识，要让参与行动方案的方方面面用同一种语言说话、用一致的概念交流。

　　1、进一步明确“降本增效”的定义。就国民经济体系运行效率而言，以产品和服务产出的价值来衡量，物流成本既是实现产品价值的必要生产性支出，也是提升产品价值的重要服务性手段，还是衡量物流服务价值、支撑物流服务价格的重要基础。

　　如果从狭义的“物流业降本增效”语境来看，“降本增效”应该指的是物流企业降低成本、增加效益，提升盈利能力、增强发展的可持续性。

　　如果从广义的“提升国民经济整体运行效率”或“提高社会物流运行效率”的语境来看，“降本增效”则意味着制造业和商贸流通业等企业物流服务采购成本的降低，及其自身运行效率和效益的提升。

　　从行动方案中工业企业和批发零售企业“物流费用率”降低的定量目标设定看，“降本增效”的真实意义应该是后者，指的是制造业和商贸流通业企业单位物流服务资源投入的产出增加。

　　应该说，行动方案把降低工业企业和批发零售企业物流费用率作为“物流整体运行效率显著提高”的评价指标是宏观正确的。但有两点要特别注意：

　　一是物流费用率是对企业运营整体投入产出结果管理绩效维度的会计评价指标之一，更多具有横向比较对标的意义，其高低并不一定直接代表物流服务之成本效益的管理逻辑关系，也不一定直接指向降本增效的管理路径。

　　二是要防止“降本增效”在实践中变成单向度的物流企业降价，服务对象增效。这必定会损害物流业的健康发展，并导致国民经济整体运行效率提升的不可持续。

　　显然，物流服务市场供需双方的博弈要更多遵循“市场主导”原则，二者之间的产业结构性平衡要更多交给“看不见的手”来调节。这个过程实际就是物流服务市场创新和转型升级的过程。只要物流服务供需双方都遵循物流服务价值最大化和价格合理化的经济利润协作原则，就能实现“降本增效”的共赢共存、融合发展。

　　2、进一步深化对物流管理服务的认识。物流市场的主体不只有物流企业，还包括其服务对象，这是由服务业属性和特点决定的。任何单方面的物流服务实际是不存在的。

　　所以，在推进物流业降本增效的时候，必须把物流业主要的服务对象——制造业和商贸流通业一并考虑在内。从物流服务价值传导的静态逻辑看，物流企业主要承担降本的责任，而增效更多地体现在其服务对象那里。

　　但从物流服务价值创新的动态逻辑看，物流企业要更多承担开源的责任，要真心诚意的与客户一道，共同设计物流管理解决方案、共同实施和监管物流服务过程，共同分享物流服务降本增效的成果。

　　显然，离开了物流服务市场供需双向的自主选择和互动协作，物流业降本增效将成为无源之水。

　　所以，对物流企业来说，不仅要注重降低服务成本，更要注重创新服务模式，注重增效方法和路径的开发，给客户提供更多的服务选项，进而提升服务价格的竞争力。

　　自古以来“一分价钱一分货”的商业原则是获得广泛认同的，一味打价格战注定是不可持续的。物流企业要致力于挖掘“增效”的价值，不断创新物流服务品种、扩大物流服务市场、增加企业长期收益预期。由此可见，致力于推动物流业与制造业和商贸流通业的融合发展是降本增效的题中应有之义。

　　3、进一步廓清物流成本核算的边界和标准。长期以来，对物流成本之内涵和外延的认识无论是在理论界还是在产业界，都存在见仁见智的情况。理论界遵循学理逻辑和结构原则，产业界注重市场实际和运营绩效，而产业政策则必须将二者统一起来。

　　因此需要通过企业、行业组织、教育科研机构、政府相关部门的共同努力，继续就宏观物流成本的加总问题和微观物流成本或物流收入的核算界定问题展开进一步的研究并达成共识。

　　现实的情况是，企业真实物流成本和收入数据的界定和提取比较困难。一方面制造业和批发零售企业的物流成本在现行会计制度中并不单列科目核算；另一方面物流企业的物流服务往往与其他非物流服务活动交织在一起，但实行一票制销售。

　　所以，在维持企业现有成本核算方法基本原则不变的情况下，如何更加精准地将物流成本从企业帐薄中提取出来，以便我们更好地观察物流成本的个性特点和变化趋势，加深对物流成本变化与国民经济整体运行效率变化的相关性或者逻辑性认识，就成为当务之急。否则物流业“降本增效”行动方案的实施成效就无法评价，甚至会大打折扣。

　　为此，应该适时考虑对现有物流成本核算标准做适当修订，进一步提升其可执行性和可计算性。比如，尽快确立从企业现行会计帐薄中提取物流成本或收入的标准和方法。

　　众所周知，作业成本核算法（Activity-Based Costing，简称ABC）和基于ABC的作业成本管理（ABCM）是解决这个问题的有效途径之一，其基于因果关系的“成本驱动因素”核算和管理思维方式非常适合对企业物流成本或物流企业成本进行更加准确的界定和合理分配。

　　但这往往意味着企业要在现有会计核算制度体系基础上，嫁接一套基于作业的成本核算体系（ABC），这就不可避免的涉及企业会计核算和相关经营管理制度的切换，甚至会涉及到以作业为中心的组织机构调整。

　　显然，这种制度性管理方法切换不仅要花成本，而且存在风险。因此，政府相关部门应考虑将推广和应用作业成本核算法（ABC）作为“推广应用先进技术和管理手段”的范畴，对企业旨在推进物流成本精准核算的管理创新活动，以及由此产生的管理体系切换成本，给与必要的政策引导和资金补贴，支持企业物流管理和物流企业服务提质增效、转型升级，同时为进一步提高行业监管水平提供精准数字基础。

　　4、进一步加强物流运营基础设施体系建设。物流运营基础设施体系是物流企业服务能力大小、服务水平高低和服务品种创新决策的重要约束条件，需要政府和企业共同投资、协同推进。

　　确切地讲，政府的建设责任有二：一是提供充分的交通运输硬件基础设施条件；二是提供有效的物流市场制度软件基础设施条件。前者的建设原则是越多越好；而后者的建设原则是越少越好。

　　而企业的责任同样有二：一是规划布局仓储配送等服务硬件基础设施条件；二是投资建设运输组织和存货配置等服务软件基础设施条件。前者的建设原则是越接近客户越好；而后者的建设原则是集成能力越强越好。政府和企业都需要整合资源、优化配置。

　　至于所谓物流公共信息平台属于什么性质，应该由谁来建设和管理，事实上还存在争论，实践中多有纠结。焦点在于什么是“公共信息”以及平台“由谁来管”等。

　　但毫无疑问，在信息经济和数字化管理时代，物流企业要为市场提供高水平的服务，制造业和商贸流通业企业要实施高水平的物流和供应链管理，都需要相关信息平台的支撑。政府部门要为市场提供高水平的行业监管且涉及公共安全问题，就更需要相关信息平台的支撑。

　　但此“平台”非彼“平台”。两种物流信息平台需要有条件的系统集成、互联互通，而不是一个平台上下车，也不可能一网打尽。

　　重要的是，在确定数据和信息资源之知识产权的前提下，尽快建立政府物流监管信息平台和企业物流服务信息平台的互联互通、信息共享机制。双方的共同责任是为平台联通“搭桥”。这项任务应该成为行动方案的重中之重。

　　应该说，作为一个为期三年的专项行动方案，实际只能是一个短期任务，但相对于要完成的任务和要实现的目标，方案实施的艰巨性是不言而喻的。

　　但只要我们能充分认识到物流服务是个充分竞争的市场，物流服务的差异化既是企业市场竞争的策略，也是其降本增效的创新手段。

　　物流业降本增效的社会责任，不仅在于提升自己的运行效率和效益，更在于提升客户产业链的运行效率，以致于提升国民经济整体运行效率，就有办法通过深化改革和创新驱动，经过三年的实质性行动，切实推进我国物流业转型升级，更好服务于经济社会发展，并为我国物流业的健康发展奠定更加坚实的基础。