“页岩革命”催生美国能源结构发生巨变。2009年，美国超过俄罗斯，成为全球最大的天然气生产国。国际能源署(IEA)更是预测美国将于2020年超越沙特阿拉伯，成为全球第一大石油生产国。今年5月，美国石油产量16年来首次超过进口量。

捷报频传的同时，美国人必须清醒地认识到，海量页岩资源带来的油气产量激增完全是意料之外的事，由于缺乏准备，美国的基础设施建设，特别是油气管道建设，并未跟上飞速增长的运输需求。美国能源基建的局限正在影响全球石油市场。因为基础设施建设跟不上需求，美国原油运往墨湾精炼中心的中转站——库欣(Cushing)已出现严重的运力瓶颈，西德克萨斯轻质原油(WTI)期货价格因此承压，而WTI是国际市场认可的原油基准价格。

美国使用的原油大部分产自遥远的北达科他州和加拿大艾伯塔省，而原油运输管道却运力有限，传统的铁路运输承担了“救火者”的角色。过去5年，美国“一级铁路”的原油运输量增加了32倍之多。所谓“一级铁路”，是指年营业收入超过4.3亿美元的高运力铁路。目前，美国共有7条这样的铁路正在运营。

相较于管道运输，铁路运输具有多种优势。首先，管道运输原油的移动速度仅为每小时3至8英里，比铁路货运慢很多。而在原油市场中，暂时的供应紧张会导致现货价格高于期货价格，因此，货运速度至关重要。其次，管道的修建周期比铁道长，成本却明显高于后者。大部分石油产地的就地储存能力相当有限，如果大量产出的原油不能及时运出，原油价格将受到消极影响。

此外，铁路运输的灵活性是管道运输无可比拟的。美国当前拥有16万英里长的铁道，共计565条货运线路。反观原油管道，虽然总里程数达到18万英里，但几乎全部位于墨西哥湾一带，其余大部分国土并无一条原油管道贯穿其中，特别是落基山一带没有管道网络，这个运输软肋导致加利福尼亚州能源价格一路走高。与之相对应的是，美国发达的铁路网络则可以快捷地将原油从产地运往任何有需求的地区。

但页岩繁荣带给铁道运输的影响并不总是正面的。原本铁路运输的主要“客户”是煤炭。但由于石油和天然气在美国能源结构中所占的比例越来越大，煤炭行业受到巨大冲击，相应的运输需求也不断下滑。

2011年，美国国内煤炭消费量低于1996年，燃煤发电在美国能源结构中所占的比例也从2007年的48.5%跌至2012年的37.4%。在此背景下，美国煤炭行业开始将目光转向国外。2013年6月，美国煤炭出口达到了有史以来的最高峰，达1234万吨。然而，国内煤炭的需求波动却导致铁路运输量下跌。

有人认为，今年7月加拿大魁北克省发生的石油运输火车脱轨事故，将导致铁路运输被弃用。这起突发事故导致数十人丧生，并且几乎摧毁了一个小镇。幸运的是，加拿大当局随后推进的整改措施并未将矛头指向原油，但影响是客观存在的，很多人都在质疑铁路运输原油的安全性。

尽管受到魁北克火车脱轨事故和煤炭运输需求大跌的影响，美国的铁路运输行业仍然前途光明。伴随着石油运输量的增长，工业砂石的铁道运输量也在上涨，自2009年到2012年上涨了1.6倍，其中主要的增量来自“压裂砂”，“压裂砂”主要用于在水力压裂过程中防止页岩层中出现新的裂痕。一个页岩井大约需要3000至1万吨压裂砂。过去3年，压裂砂产量提高了3倍，而由于压裂砂不同于液体石油产品，它无法通过管道运输，所以铁路成了不二选择。

北美最大的铁路运输公司——联合太平洋公司(Union Pacific)最近发布的财报再次肯定了页岩资源开发对铁路运输行业的积极作用。联合太平洋公司的成功并非个例，它是整个美国铁路运输行业的缩影。

但总体来看，今后10年，随着管道建设的提速，原油运输对铁路的依赖将减小。部分原因在于，铁路运输原油的成本还是高于管道运输。非常规石油的持续增产仍将对基础设施施加压力，而铁路运输将凭借灵活性强的优势在页岩革命期间巩固其行业地位。