构建全国“3纵5横”全国骨干流通大通道体系，明确国家、区域和地区三级流通节点城市，以及提出九项重点任务，是近期商务部联合十部门印发的《全国流通节点城市布局规划 （2015-2020年）》（以下简称《规划》）中，提出的布局规划和具体要求。

　　《规划》确定了2015~2020年“3纵5横”全国骨干流通大通道体系，这与中国未来发展的整个布局相一致，其重要性与传统的物流通道不可同日而语。

　　“通道的布局，应该是考虑整个国民经济的宏观的空间结构做的。这与中国未来发展的整个国家的各种战略基本上一致，反映的是整个国家空间布局的客观要求。”交通运输部规划研究院物流研究所所长谭小平在接受《现代物流报》记者采访时说。

　　阅读《规划》，我们可以知道，《规划》是在根据国家区域发展总体战略及“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带战略等战略部署，结合国家新型城镇化规划、全国主体功能区规划等制定出的。此外，该通道体系还“依托综合交通运输体系，与产业布局及交通、物流相关发展规划相衔接”。《规划》提出的“3纵5横”大通道，正是国家根据商流、物流、资金流、信息流以及经济规模等多重数据从多重维度上综合考虑和测算的，绝不是纯粹的物流通道。

　　正如国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚表述的一样：“3纵5横大通道体系的空间布局将形成一张融入全球化的高效流通网络，与整个国家的经济社会活动的空间分布密切相关。”

　　确定骨干流通通道体系对国民经济和社会发展的意义非常明显。

　　首先，高效流通网络搭建经济社会发展大框架。要最大化地发展经济社会效益，就需要高效得进行流通组织，进行商流、物流、资金流、信息流的汇集、中转和扩散，实现连接市场、促进生产贸易、深化分工，带动节点城市发展，推动整个国家的工业化、城市化，融入全球化进程。此时，一个高效的流通网络是很关键的，只有形成了这个高效的流通网络，各种资源才能进行高效运转，才能实现快速发展的最终目标。

　　其次，强大的流通功能提高运行效率，带动区域经济发展。汇聚主要商贸资源的骨干大通道体系，拥有了强大的流通功能，能整合全社会资源进行高效率的运转、降低流通成本、提高运行效率，发挥流通通道带动地区经济发展的重要作用，同时，还可以与时俱进，符合新科技革命、新产业革命的趋势和机遇，更富时代特征。

　　“积聚要素是通道的主要作用。它的作用一定不是1+1=2，而是1+1>2。”谭小平如此表示。

　　高效的流通网络取决于高效的网络节点，一个个的流通节点城市组成了紧密联系的流通网络。对于“3纵5横”的骨干大通道和流通网络来说，流通节点城市的基础性作用不容小觑。

　　在《规划》中，将全国流通节点城市划分为国家级、区域级和地区级共三级，确定国家级流通节点城市37个，区域级流通节点城市66个，以及由各省（区）参照相关条件具体确定的多个地区级流通节点城市。明确划分国家级、区域级和地区级三级流通节点城市，对构建骨干大通道体系及流通网络有着重要的基础意义。

　　一是物流的承载力和城市的发展不均衡，大中小城市的商贸规模差别较大，形成全国分层的节点体系，这是近期国家在做发展规划时越来越共同的做法。

　　“将流通节点城市分层级划分，有利于提高物流的运作效率和组织化程度，有利于形成有效的商贸物流网络，有利于运营和组织，这不仅是商贸物流要有的，全国其他领域的物流也需要这样。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东告诉《现代物流报》记者。

　　根据层级，在主干道进行大批量运输和物流组织，在小区域采用辐射面广的配送方式，可使物流成本降低，效率较高，专业化程度较高，满足不同客户的差异化需求。

　　二是将节点城市纳入整个国家的流通节点空间布局内，意味着国家对该节点城市的战略地位、布局平衡、功能整合的认可，在往后做规划和发展时极有可能将其再次纳入，有利于节点城市社会经济的发展。这个层面的价值被谭小平认为是划分并明确流通节点城市的真正意义，这对节点城市来说也是极大的利好。

　　谭小平指出，国家在整个空间布局里面，承认节点城市的这样一个位置，将来在制定其他规划的时候，就有可能会运用到，因为这些定位是有一定合理性的，会给这些城市在同等条件下带来项目的优先上马和推进，更容易落实相关政策和措施。

　　此外，在流通节点城市中，层级并不是一成不变的，根据城市功能定位和商贸特色的变化，也有可能随之改变，从地区级流通节点城市提升为区域级甚至是国家级流通节点城市。比如浙江义乌和山东寿光，它们在某一领域的成就绝不仅是地区级而已，义乌的小商品和寿光的果蔬在全国均榜上有名，它们就有可能在将来因此而提升层级，并辐射全国甚至全球。

　　流通节点城市虽纳入了布局规划，但依然存在制约其发展的短板问题。“重复建设、资源浪费、成本高、效率低等现象依然存在。”张晓东指出。

　　要想抓住规划的大好机遇快速发展，节点城市还需在硬件和软件方面多下功夫，尽快解决其掣肘。

　　硬件方面，节点城市需要解决好交通设施和物流设施的系统布局问题。

　　从宏观方面来说，目前，物流园区在各大城市发展得如火如荼，但是如何建设和发展，需要从城市的层面来做整体规划。对此，谭小平有自己的理解，他说，与其提概念，不如深入扎实到某一个城市里面，集中各方面的资源形成合力，真正地解决城市节点在贸易流通，市场体系的完善以及物流基础设施建设方面的难题，真正做通盘的一体化的解决方案。

　　从微观层面来说，传统商贸业态的商业设施设计不足，很少考虑到物流装卸作业及周边交通情况，再加上缺少与电子商务相对应的社区宅配等设施。对此，张晓东表示，解决城市配送、“最后一公里”难题是商贸物流节点城市发展的最核心问题。

　　他指出，这个核心问题在商贸领域解决不了，应与交通部门联合起来共同解决。有两件事需要考虑：一是围绕传统商贸业态，在设计商场、连锁超市时做好物流设施的设计；二是除考虑交通领域的快递和车辆、布点问题，还要与城市社区的综合管理相结合，满足电子商务的宅配需求，解决最后一公里难题。

　　软件方面，流通节点城市之间、区域之间的贸易壁垒，并没有完全打破，影响了彼此间的共同发展，“要解决其发展短板，必须打破横在他们之间的无形壁垒，减少贸易障碍，建立有竞争力的贸易一体化市场体系。”谭小平说道。

　　此外，还需建立现代化的发展观念和管理理念，在商品交易、组织运营、物流、供应链、诚信体系建设方面也需要着力解决和提升。魏际刚指出，“纳入《规划》的城市，还要加强自身的建设，不论是连接能力，还是市场次序，或是物流能力、信息化能力，组织运营能力。需着眼未来发展的趋势，提升自身竞争力，对我国或者地区流通竞争力的提升，有很大地促进作用。”