国务院常务会议通过了《物流业发展中长期规划》（以下简称“《规划》”），使得我国物流业在国家产业战略中的地位进一步提升，相关产业政策体系将进一步完善，物流企业投资信心和创新动力得以进一步增强。发展现代物流业，从作为应对金融危机冲击的宏观调控措施到成为国家的中长期产业发展战略，将极大提升国民经济发展质量，促进现代服务业发展和扩大就业，加速“建设统一开放、竞争有序的市场体系”。

有两个重大利好不容忽视

一是《规划》的出台将进一步释放深化改革的红利。《规划》将促进政府改善对物流业的监管，完善监管规制、简化监管方法，通过简政放权即“政府的自我革命”，降低长期制约物流业健康发展的不当经济管制成本，真正释放落实产业政策和全面深化改革的红利。比如，进一步取消物流企业投资经营相关前置行政审批事项，促进物流企业网络化经营、一体化管理；打破条块分割、地区封锁、行业垄断，坚决取缔道路运输的“乱设卡、乱罚款、乱收费”，推进全国交通运输市场的一体化进程；在提升物流业自身标准化、信息化、智能化、集约化水平的同时，提高国民经济整体的运行效率和效益，进而提升国家竞争力等。

二是《规划》的出台充分反映了全国性行业组织的桥梁和纽带作用。中国物流与采购联合会等相关行业组织在沟通产业诉求、促进产业发展、推动行业自律、增进产业知识等方面为《规划》的编制做了大量前期专题研究工作，为政府部门完善物流发展产业政策、提升物流业运行质量、鼓励物流业创新发展，和提升《规划》质量作出了积极贡献。国务院常务会议提出的建设现代物流体系要突出的三项重点工作要求，就直接反映了物流业发展的长期诉求。行业组织的前期工作将为《规划》落地奠定良好产业基础。

规划的要害在于执行

对以往包括《物流业调整和振兴规划》在内的产业规划和相关产业政策落实情况的回顾表明，规划的出台并不等于产业发展，更不等于物流企业竞争力。不要说规划了很多年的若干传统产业普遍的产能过剩，甚至是几乎与《物流业调整和振兴规划》同期的所谓七大战略性新兴产业，也已有多个出现产能过剩，进入代价巨大的深度结构调整阶段。

以政府制定产业规划为代表的产业促进政策的实施，在改革开放前期曾经取得很好效果。但改革开放后期呈现的产业促进政策与行业产能过剩并行，恐怕是政府意想不到的宏观调控后果。长期来看，这造成了社会资源的错配、乱配和浪费，严重遏制了市场活力。由于传统体制惯性使然，计划经济思维并没有完全消失。所以，党的十八届三中全会决定通过全面深化改革来建立和完善能支撑“市场在资源配置中起决定性作用”的体制机制。所谓“更好发挥政府作用”就是要通过改革行政审批制度，把要素资源的配置权还给市场、交给企业，而政府则致力于“建设统一开放、竞争有序的市场体系”，致力于维护公平、开放、透明的市场竞争环境，并不断改善对经济运行和产业发展的监管。

当然，把要素资源的决定性配置权交还给市场，即交还给企业家，必定是一个复杂和痛苦的过程。比如，治愈严重制约我国现代物流业健康发展的几个“顽疾”还需通过继续深化改革，包括土地制度、税收制度、投融资制度、道路交通管理制度、以及“一亩三分地”的地方保护主义等等。

随着全面深化改革的逐步深入和市场成熟度的不断提高，业界对《规划》的认识会更清晰，会有新视角，会波澜不惊，会趋于市场理性，会更加关注其如何落地的问题。规划的要害在于执行。

关键在于落实《规划》保障措施

《规划》的落实，不仅在于规划的“现代物流服务体系”建设目标能否如期实现，而且在于能否持续提升物流企业的市场竞争力，促进物流业健康发展。

《规划》的落实，要害不在规划的总体布局如何、规划了什么主要任务、要搞几项重点工程，关键在于如何落实规划的“保障措施”。因为，规划的“保障措施”是物流企业自己无法规划的，这远远超出了企业配置资源的能力和范畴。而“保障措施”恰恰构成了物流企业的发展环境，是落实《规划》主要任务、推进重点工程和实现规划目标的前提条件。显然，只有政府才有能力而且应该负责构建物流业发展良好环境，为物流企业执行《规划》的任务提供环境条件。“保障措施”既是政府对促进物流业发展的承诺，也是政府对自身职能行动的规划。

毋庸讳言，《规划》落实的关键在于政府部门如何落实相关“保障措施”，致力于建设统一开放、竞争有序的物流服务市场体系。可以说，只要政府部门把承诺的“保障措施”落实到位，《规划》的主要任务和重点工程就在落实过程中了。

问题是，《规划》的执行实际上有两个主体：一是政府部门；二是物流企业。落实《规划》主要任务和重点工程的执行主体是企业和物流企业，是企业家和物流企业家。而落实《规划》保障措施的执行主体是相关政府部门，比如健全法律法规、规范市场秩序、完善产业支持政策、发挥行业组织作用等等。这就需要进一步明确《规划》的任务和协调落实的行动。

因此，从物流业的立场来看，识别“真的”物流问题就至关重要。只有真正的物流问题才是物流企业必须制定规划并着力解决的，否则就可能造成物流业发展的资源错配和浪费。

例如，物流成本并不是物流业的运行成本，而是全社会经济增长、各种经济活动所支出的必要成本，并构成物流企业的营业收入。因此，降低物流成本是物流业发展的外部性问题，而不是物流业发展的内在问题。否则物流企业就不要抱怨货主企业一味压低物流服务价格，而物流企业大打价格战。

再如，近年来讲到蔬菜等鲜活农产品流通和终端高价问题，往往将其归咎于物流成本高引起的，这实在是一种误解。运输经济学的基本原理早就告诉我们，低价值商品不适宜长距离运输。将政府道路运输市场管制失当造成的“三乱”、农产品生产分散导致的多层次营销渠道、以及相关“大城市病”问题归咎于物流问题显然是不恰当的。

此外，交通运输体系建设是物流企业制定物流解决方案的外部约束条件，而不是物流问题。城市配送问题是典型的城市交通管理问题而不是物流问题。物流标准化问题与制造业物流和供应链管理问题一样，都是企业物流管理和产业协作问题，而不仅仅是物流问题。至于所谓电子商务物流问题，由于电子商务的虚拟性导致其商品交付能力成为其核心竞争力，因此电商配送是其特有的商务问题而不是物流业或快递业问题，不管其跨境与否。

无论如何，物流管理首先是企业管理的一部分，其次是供应链管理的一部分。《规划》落实的关键在于政府将在多大程度上、要花多长时间把物流服务资源配置的决定权交还市场、交还企业。换句话说，《规划》的落实就看物流企业将在多大程度上获得投资发展和市场创新自主权。(作者系中国北方工业公司高级政策研究员)