习近平总书记提出“共建丝绸之路经济带”的宏大构想后，作为丝绸之路起点的陕西，能否在这千载难逢的历史机遇中，发挥好自己的历史、区位、地缘、文化和交通优势，担当起陕西应负的时代责任，重塑丝绸之路辉煌？能否遵循向西开放的国家战略，迅速打开国际大通道，把大西安建成丝绸之路经济带（中国段）的心脏地带？这些重大问题已经成为社会各界认真思索和仔细筹谋的热门话题。

陕西省省长娄勤俭在陕西省人代会工作报告中明确指出：“完善西安综合保税区功能，加快西安铁路集装箱中心站和西安公路港建设，建立西安国际港务区全省共建共享以及与空港新城的陆空联动机制。”由是引发了将“西安国际港务区纳入世界港口体系”，发挥其作为一个“港口”应有的作用，为促进丝绸之路经济带国际大通道建设，探索一条切实可行的创新之路，为内陆地区对外开放提供可借鉴、可复制、可推广的经验与模式的探究。

全国人大代表、陕西省副省长王莉霞向全国人大提出了“关于将西安国际内陆港纳入世界港口体系的建议”，并在中国发展高层论坛“建设陆海丝绸之路”分论坛上发表演讲时指出，陕西拥有亚洲最大的铁路客运站、中国最大的陆地港口；陕西省委省政府明确了要把陕西建设成为“向西开放的新起点、深化区域合作的新起点、促进中西文化交流的新起点”的战略目标。

为了帮助社会各界清晰理解这一重大问题，现代物流报联合有关方面对此进行了深入的调查。

2013年9月27日，国务院副总理汪洋在2013欧亚经济论坛开幕式上发表演讲，特别提到西安有“中国最大陆地港口”，在西部大开发中拥有重要的战略地位。西安国际港务区的建设与发展，已经成为国内“国际内陆港”建设发展的风向标。

国际内陆港指建立在内陆腹地的“无水港”，是海港功能的内陆化延伸，具备报关、报验、签发提单等港口国际贸易服务功能和多式联运交通条件的港口。国际内陆港是为了适应经济全球化，促进区域经济发展而建立的现代化国际服务区，主要功能可以分为基本功能和派生功能。基本功能包括：综合物流服务功能和内陆口岸功能。派生功能包括：集散功能、金融服务功能、保税功能、货运代理功能、信息服务功能等。

虽然国际内陆港在我国还是一个新兴的业态，它的概念、内涵、发展理论还不够成熟。但是，近年来内陆地区积极借鉴东部开放地区港口城市经济发展的经验，探索通过建设国际内陆港加快内陆地区开发开放。国际内陆港在我国已呈现出蓬勃发展的燎原之势。据不完全统计，全国已建、在建和规划建设的国际内陆港已超过50家。建设国际内陆港，促进区域开放型经济发展，已经成为内陆地区各级政府发展经济的主要抓手。

西安国际港务区作为中国最大陆地港口，于2008年重新组建，目标为建设中国第一个不沿江、不沿海、不沿边的国际陆港。随着西安综合保税区、西安铁路集装箱中心和西安公路港三大支撑平台的建立，西安国际内陆港的服务功能已初步成型。

作为承东启西的交通枢纽，西安国际港务区在不断加强体系建设和完善自身服务功能的同时，向东与青岛港、连云港港等沿海港口建立了合作体系；向西凭借陇海兰新线辐射中西部，以“长安号”国际货运班列“一支两干”三条线路为抓手，与霍尔果斯、阿拉山口等沿边口岸合作，打开了通往中亚和中欧的国际贸易大通道。至此，一条贯穿东西、畅通西新欧的国际快运干线已初具雏形，大西安再一次站在丝绸之路经济带的起点上。

为了更快地推进西部地区融入国际贸易大循环的进程，让西安国际内陆港融入国际港口体系，打造陕西发展外向型经济的新高地，成为陕西建设立体丝绸之路的有效支撑，目前西安国际港务区成立了西安港推进领导小组，不遗余力推进三件事：一是西安港总体布局与规划工作，二是港口代码申请工作，三是电子数据交换（E－DI）顶层设计与框架设计工作。为此，记者对相关问题进行了深度调查。

调研结论1：修改《中华人民共和国港口法》，将国际内陆港纳入国际港口体系

现代内陆港口在整个物流供应链中，不仅是服务于区域内即有经济发展的基础设施，而且是在全球范围内调动资源配置的枢纽。

据调研，当前我国现有50多家内陆港，多数处于规划阶段，只有西安、成都等几家内陆港投入正常运营。其中，西安国际内陆港的规模最大、功能最强、影响力也最大，运营较顺畅，已成为陕西省及西安市经济社会发展新的增长极，成为内陆港发展模式的风向标。

虽然国际内陆港在我国已呈现出蓬勃发展的燎原之势，却依然处境尴尬，至今未被纳入国际港口体系，以至于我国已建成并投入运营的国际内陆港在国际贸易网络中依然是“孤港”，难以发挥国际港口的功能。港口本应是国际运输网络中的一个核心节点，但是，目前国际内陆港是一个没有国际陆地运输机制支持的一个节点，如同是一个行业无规类、生产无牌照、产品无人认的“国际物流节点”，只能为沿海港口在内陆地区的外运业务提供一些协调性服务，无法直接、便捷地进入国际贸易网络。

现有《中华人民共和国港口法》是2003年6月28日第十届全国人大常委会第三次会议通过的，与目前内陆港发展形势不相适应。受《港口法》相关条款限定，国际内陆港虽然具有“港”的功能和内涵，但无“港”的法律地位，与沿海港口相比，并不能享受真正的港口“待遇”。现有《港口法》总则第一章第三条规定：本法所称港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下、货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。该条款对港口的定义过于狭窄，仅限于沿海、沿江（河、湖）等具有一定范围水域和陆域组成的区域，具有一定的局限性，对蓬勃发展的国际内陆港造成了限制。

修改《港口法》相关内容，对于推进国际内陆港快速发展、进一步发挥国际内陆港的功能作用意义重大，国家有关部门应尽快启动此项工作，将内陆港纳入国际港口体系，使内陆港也具备成为国际运输的“始发港/目的港”资格，成为国际货运提单签发港口，获得国家给予港口的优惠政策。

调研结论2：完善《国际贸易术语解释通则》

随着资源的全球化配置，有效整合各类运输资源，实现公路、铁路、航空的无缝对接，尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最快最好的服务，已成为现代物流发展的主要任务。多式联运因其省时、省力、省钱的优点，早已成为国际运输发展的方向。

国际内陆港通常是几种运输方式的汇合点，本身依托大型的交通枢纽（如铁路集装箱中心站）及物流园区而建，是具有口岸功能和综合物流功能的多式联运设施，可直接受理国际多式联运业务，而陆地运输正是其中不可或缺的重要组成部分。《国际贸易术语解释通则》是外贸合同订立、运输方式的确定、责任划分、风险划分、费用划分的详细规则，是进出口商、对外运输、金融结算、货物保险、一关三检等与国际贸易有关单位处理贸易纠纷的准绳和依据。它的优点是以海港为基础，极大地促进了国际海洋运输；它的缺点是将国际陆地运输边缘化，不利于内陆地区国际贸易发展。

国家有关部门应致力于推进《国际贸易术语解释通则》的修订，使《国际贸易术语解释通则》适应以海港、陆港、空港为基础的国际贸易和运输格局，形成陆、海、空无缝衔接的多式联运体系，促进全球国际贸易发展。

调研结论3：加大对国际内陆港的政策支持

随着经济全球化步伐的加快，港口作为地区参与全球竞争高效便捷的通道，发挥着配置资源的基础性作用，对区域经济发展的影响力和重要性日益突显。作为多种运输方式集结的枢纽，港口的发展共经历了五个阶段：第一代港口功能为海运货物的装卸和仓储；第二代港口功能则在装卸、仓储之外，又增加了使货物增值的工业、商业功能；第三代港口除具有第一、二代港口功能以外，是港口与产业的紧密结合，以运输、货物信息、资金资源等多要素的集结带动了城市产业尤其是制造业的发展；第四代港口则实现了港口与城市之间的高度融合，在港城互动的基础上突破了城市的界限，从而带动一个区域的发展；第五代港口则是从传统意义上的海港提升为港口要素聚集的平台，即从“有水港”延展至“无水港”，形成陆港。

作为发展中国家，我国经济发展主要集中在东部狭长的沿海地区，广袤的西部、中部和东北地区 （以下简称内陆地区）发展缓慢。这种经济发展不平衡的现状很大一部分是因为沿海地区拥有国际港口这个国际贸易平台，从而拥有两个市场，一个是国际市场，另一个是国内市场；内陆地区因为远离国际港口，被国际市场边缘化，只拥有一个国内市场，所以发展较慢。加快内陆地区开发开放作为一项长期基本国策，就是要充分开发内陆地区的市场，更重要的是引入国际贸易机制、开发其国际市场。

习近平总书记提出“共建丝绸之路经济带”的宏大构想，为畅通新亚欧大陆桥、实现亚欧经济一体化建设打开了国际通道，而国际内陆港作为完善国际运输线路的基础，其建设开发对于内陆地区意义重大。

一是有利于内陆地区开发开放，这也是我国一项长期基本国策。内陆地区通过建设国际内陆港，搭建起参与经济全球化的平台。可以说，国际内陆港是连接内陆地区与沿海港口、沿边口岸的桥梁，是对外贸易的窗口，是外向型经济发展的引擎，是物流系统整合优化的枢纽，是产业发展、要素集聚的平台。同时，有利于促进要素聚集，促进内陆地区与沿海港口、沿边口岸的互动，加速物流、资金流、信息流、人流汇聚，促进生产要素在更大范围内的聚集和扩散，助推区位优势转变为经济优势。

二是有利于推动产业优化升级。加快国际内陆港建设，可以为包括商贸、物流、信息服务、国际商贸等现代服务业的聚集式发展提供平台，从而促进内陆地区服务业的突破式发展，有利于提高内陆地区服务业特别是生产性服务业在经济总量中的比重。可以有效整合优化物流资源，形成科学合理的物流网络，有条件形成区域性大型批发贸易中心、采购中心、特色高端零售业中心；同时可以激活商务服务、会展经济，培育壮大报送报检、货物代理、离岸金融等新兴现代服务业的发展，完善产业功能和类型，提升服务业的整体水平，优化产业结构。

三是有利于承接国内外产业转移。国际内陆港能够有效改善内陆地区招商引资的“硬”环境，使内陆地区可以比肩沿海地区，更好地吸引国内外大公司投资落户，更多地承接产业转移类项目。近年来，随着国际经济结构调整加速，国内外产业向内陆地区梯度转移趋势明显，积极承接产业转移成为内陆地区的重要机遇和重大任务。国际内陆港借助完备的口岸服务功能和海关特殊监管政策，形成了良好的产业服务与配套环境，能够提高承接产业转移的能力，能够更好地利用国际国内两种资源、两个市场，充分发挥内陆地区劳动成本低廉、资源丰富和产业基础雄厚的优势，切实增强内陆地区参与国际分工与合作的能力。

目前，我国国际内陆港的建设还不能满足构筑全面开放的需要，亟须加快推进国际内陆港在全国的布局和建设。如果国家发改委、交通运输部、商务部、海关总署等有关部委研究编制《全国国际内陆港布局规划》，就可以指导国际内陆港在我国内陆中心城市的规划建设。同时应加大对示范引领作用大、影响力强、且已建成运营的国际内陆港（例如：西安国际内陆港）给予资金、项目等方面的扶持，在全国推广国际内陆港发展新模式。

调研结论4：强化国际内陆港的运营管理

国际内陆港应该是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸，适合国际运输的法规、条例、管理制度，但是目前国际内陆港的相关管理体系还存在很大空白。

为了促进国际内陆港的科学规划和可持续发展，必须强化对国际内陆港的管理：一是探索建立国际内陆港管理体制。国际内陆港作为自下而上的改革创新产物和新型业态，其发展已初具规模，应得到国家层面的重视、指导和管理。交通运输部可以将规模大、运营好的国际内陆港纳入到日常管理体系，规范其建设和运营。组织专家完善国际内陆港理论，研究国际内陆港的运营机制，为制定相关管理制度，加强行业管理做准备。同时，支持设立中国内陆港协会。通过协会组织，一方面，致力于制定国际内陆港运营统一规则，实现内陆港建设的标准化，实现全国内陆港的互联互通；另一方面，致力于将国际内陆港加入国际海运体系，实现陆运方式和海运方式的有效对接，促进国际贸易规则覆盖国际内陆港。二是建立国际内陆港统计体系。国际内陆港作为新兴事物，对内陆地区经济发展具有巨大促进作用。但是，关于内陆港的统计工作几乎还是空白，已有的相关交通运输、国际贸易的统计体体系，不能全面、准确地反映国际内陆港的发展状况，不能满足各级领导和有关部门的决策需要，不能很好地指导国际内陆港发展。因此，促动国家有关部门认真研究国际内陆港运营特点，结合实际，明确统计范围，建立国际内陆港统计制度的任务已迫在眉睫。（李钊来自西部现代物流产业发展研究院）