2月24日，交通运输部网站发布了《2014年交通运输行业节能减排工作要点》。其中提到要继续推进公路甩挂运输试点，做好首批试点项目的总结推广，同时明确2014年将会启动第四批甩挂运输试点。

2011年，我国首批26个甩挂运输试点项目被确定，至2013年连续三年已经推出三批共计136个甩挂运输试点项目，此外行业内还形成了几家较大规模的甩挂运输联盟组织。笔者在不久前还获悉，国家层面还将在福建一家物流公司开展“一车双挂”试点工作，创新甩挂模式。可以说，我国甩挂运输试点工作取得了长足进步，甩挂运输的高能低碳优势也得到了物流企业的广泛认可。

但是，甩挂运输在我国的发展，还面临着一些政策障碍。例如，甩挂运输车辆是由牵引车与挂车组合而成的，“一车多挂，自由组合”正是甩挂运输这种运输模式的特点与优势，但在我国公路交通运输政策不够健全的情况下，甩挂运输车辆往往会因车头与挂车牌照不一而被相关部门查处罚款。

此外，甩挂车辆检测报废制度也存在政策不合理的地方。当前管理部门对牵引车和挂车实行同样的检测报废制度，但众所周知，甩挂运输过程中，挂车行驶里程明显低于牵引车，损耗程度也大大低于牵引车，两者却在同一报废制度下，就造成了半挂车报废期限到达时，企业不得不购买新的半挂车，而其实旧的半挂车还完全可以继续使用，这无疑增加了物流企业成本。

目前看来，国家对甩挂运输企业的优惠政策落实也有不到位之处。发展甩挂运输需要企业投入大量资金，比如仅一辆进口牵引车就高达百余万元。这种情况下，企业更急需政府的大力支持。交通运输部2009年出台的《关于促进甩挂运输发展的通知》中提出了有关优惠政策，但行业内人士表示，物流企业很少能享受到这些政策。

总而言之，我国甩挂运输要想取得健康快速发展，首先需要政府部门破除政策壁垒，为甩挂运输业铺好前进的“高速公路”，这样才能吸引到更多企业投身于甩挂运输，形成甩挂网络化、规模化，促进国内物流效率的提升。