城市共同配送是提升城市物流效率、缓解城市交通压力的现代化流通模式。2014年2月，交通运输部会同公安部、商务部联合下发了《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》，为解决我国城市配送难提出了解决途径，同时也为发展城市共同配送打下了良好的基础。

城市共同配送离不开物流园区的助力。物流园区作为物流枢纽节点，广泛分布在我国城市周边，尤其是商贸服务型物流园区，更是依托于城市大型商圈、专业市场和批发中心，成为城市消费型商品流通的重要节点。因此，物流园区在参与城市共同配送方面具有先天优势，在进一步推进城市共同配送发展中扮演着的重要角色。需求迫切

商务部2012年发布的《关于推进现代物流技术应用和共同配送工作的指导意见》中明确提出，“构建以重点商贸物流园区、公共配送中心和末端共同配送点等物流节点为支撑的城市物流配送网络体系”。可见，在发展城市共同配送的工作中，物流园区处于非常重要的位置。

“物流园区应在城市共同配送中发挥主要作用。”中物研物流系统工程技术研究院院长蒋坚接受本报记者采访时表示，物流园区具有设施集中、企业聚集、服务配套、功能完善等特点，为城市提供配套服务是物流园区的主要功能之一，未来物流园区应该承担起为城市提供共同配送支撑的责任，对相关资源进行整合，产生城市商品的共同流通，从而减少物流作业频次，提高单次作业效率，达到规模化效应。

抓好城市共同配送“最后一公里”，构建城市配送网络体系，物流园区可谓“首当其冲”。从需求方角度而言，随着我国经济不断发展，消费个性化特征日益突出，商品流通呈现出多批量、小批次的特征，这就要求处在“物流园区、配送中心、末端配送点”体系中的物流园区，首先要承担起建设分拨中心，聚拢配送企业，优化资源配置的任务。

此外，城市配送企业也需要依托物流园区开展经营活动。四川迅联物流公司总经理徐厚德告诉本报记者，他所在公司专注于城市配送，在成都双流物流园区建设了1万平方米的仓储基地，从而以双流物流园区为中心打造城市配送网络，开展城市配送业务。

从物流园区角度而言，《全国物流园区发展规划》已于2013年出台。其中指出，要推动物流园区资源整合，“大力推广共同配送、集中配送等先进配送组织模式，为第三方物流服务企业搭建基础平台。”今后我国物流园区布局，将以“物流需求”为主要参照标准，服务于城市配送的物流园区“属性”也将越发明显。

需要清楚的是，当前我国物流园区参与城市共同配送水平相对低下，与发达国家相比仍存在巨大差距。以日本为例，日本在上世纪60年代就已经开始“共同配送”，而其物流园区也是从那时开始发展起来，可以说共同配送从一开始就贯穿于日本物流园区发展当中。可见，我国物流园区助推城市共同配送任重而道远。用武之地

城市共同配送涉及到各式各样的商品品类与多层次的物流活动，物流园区应该如何充分发挥平台支撑作用呢？

首先从政府角度来看，物流园区助力城市共同配送还需政府引导，政府应重点支持货运枢纽型物流园区的建设，根据城市物流配送需求，培育适当数量的具有城市配送功能的物流园区或专业的城市配送型物流园区，使其成为辐射整个城市的共同配送节点。

此外，业内专家对本报记者表示，当前我国城市内的专业化配送中心普遍存在数量多、布局散、规模小、质量差的情况，一些配送中心占用物流用地，但不能发挥应有的配送功能，不利于城市配送的集约化发展。专家建言，政府应考虑将不符合要求的配送中心整合到城市周边相应的物流园区当中，减少配送中心数量，提高共同配送水平，这样一方面可以节约更多的物流土地资源，另一方面也可以规范城市配送竞争市场。

从物流园区自身来看，专业化和规模化是园区参与城市配送的发展方向。专业化是指物流园区在装备技术、人员配置、仓库管理、运输车辆等方面进行提升，提高对不同种类商品的共同配送效率，规模化则是指增加配送客户数量，扩大配送范围，最终达到共同化和社会化效应。

以济南零点物流港为例，零点物流港是济南市发改委批准立项的三大物流片区之一、山东省“十二五”期间重点扶持的服务业园区之一，园区集仓储运输配送、电商物流服务、商贸交易中心为一体，致力于打造总部型商贸物流产业集聚区，是一家专业做城市配送的物流园区，至今在城市配送领域已经摸爬滚打十余年。

零点物流港有限公司总经理曹平告诉本报记者，在专业化上，零点物流港配有专业的送货人员、交货人员、仓库管理人员以及先进的物流设备和仓库设施，建立了商超配送仓储中心。规模化上，目前零点物流港配送客户已经达到300多家，年发货量200多万件，配送货物有15个大类。

下一阶段，零点物流港所属的山东鹊华集团计划扩大城市共同配送范围，进一步提升配送能力，增加配送资源，加强信息化建设，将济南市内原多家客户对多家超市的“多对多”各自配送模式，转为通过鹊华物流仓储配送平台进行聚集，形成“一对多”统一配送模式，并结合电子商务配送，为各厂商、各供应商向市区内所有可供配送的大小超市组织共同配送；为各超市或各自仓储配送中心和实体店购物和网店购物向市区所辖范围内的社区或个人组织共同配送。

“物流园区在城市共同配送中发挥着‘聚集区’的作用，一旦城市配送单元分散，那么会造成网店多、进城车辆多、管理难等问题，不利于城市发展，但如果将资源整合到物流园区这样一个聚集区内，提高现代化管理，形成共同配送模式，必将提高城市配送时效性和质量。”曹平说道。瓶颈待破

虽然物流园区参与城市共同配送体系建设，是解决城市“最后一公里”的重要途径，但当前我国物流园区在这方面还存在瓶颈。

在蒋坚看来，物流园区在城市共同配送中存在三大“短板”：“一是物流园区城市配送车辆不足，仓储配送一体化能力尚待提升；二是物流园区和客户企业订单脱节，信息系统不统一造成信息难以对接；三是物流园区缺乏专业化运营团队，难以满足客户个性化需求。”

城市配送车辆不足可以说是相关城市配送企业的共同瓶颈。在这方面，迅联物流总经理徐厚德最有发言权，他告诉记者，城市配送作为物流门到门服务的“最后一公里”，已经成为城市物流配送链中的薄弱环节，“主要的难点在于缺乏规范性的城市物流配送运输车辆和仓储配送一体化的配送服务体系，车辆进城难、停靠难。”显然，《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》中的相关措施将有助于解决车辆“进城难、停靠难、装卸难”，但亟待推进落实。

曹平则认为，目前，物流园区在推动城市共同配送发展中的能力有限。如何提高规模化水平是瓶颈之一。他说：“目前城市配送市场竞争大，怎么能让企业进驻到物流园区，让物流园区帮助完成共同配送是一个难题，这方面还是需要政府更好地引导。”