日前，《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》出台，将北京机动车保有量突破600万辆大关的时间推迟到2017年年底，比原计划推迟约20个月，这意味着未来四年北京每年新增小客车指标将比现在减少四成。同时还宣布将研究制定征收交通排污拥堵费政策。

消息一出，立即引起广泛关注，有赞同的，但质疑、批评、反对之声不绝。其实了解北京交通治污治堵历程的人不会感到意外，此举完全符合北京治污治堵的惯常方略——疏堵结合、标本兼治。在经过十年的探索实践之后，北京交通的价值取向和路径选择越来越清晰，那就是：大力发展公共交通，还路于更广大的基层民众；多措并举，不断降低小汽车使用率。同时，不断提升车辆排放标准，降低单车排放。这一疏一堵之间，彰显的恰恰是群众路线，传递的是坚定的制度自信。

其实北京的政策制定者们绝无跟私家车主过不去的主观故意。曾几何时，针对日益凸显的交通污染和拥堵问题，他们也曾想着法子尽量满足这部分需求——不断拓宽道路增加车道数，压窄自行车道甚至将其逼上人行道，但这样做换来的除了私家车井喷式的增长，再就是更加拥堵的交通和日趋严峻的北京雾霾天。

按需供给模式以失败收场，反向思维，北京治污治堵开始步入正确轨道——大力发展公共交通，引导小汽车的合理使用。于是有了将2008年奥运会期间单双号限行的临时举措固化为现行的限行长效机制，但限行无法限制普遍富裕起来的北京人实现“汽车梦”的脚步，先富起来的群体更有人竞相购买第二、第三辆爱车。从2005年到2010年，北京机动车保有量从258万辆猛增至481万余辆，而北京中心城区几乎已经没有再增加道路基础设施的可能。当供给无法再增加，就只有控制需求。正是在这一背景下，摇号限购政策于2011年出台，同时适当提高中心城区停车收费标准。尽管如此，每年24万辆的增速仍让已不堪重负的城市难以承受，按此速度，预计到2015年年底北京机动车将接近600万辆。于是，进一步加大限购力度，并辅之以中心城区收取交通排污拥堵费，就成为必然的政策选择，是为“堵”。

再看“疏”。北京的政策制定者们深谙“堵为治标、疏为治本”之道，明修栈道、暗度陈仓，明里治堵限排政策热闹喧嚷，暗里发展公共交通的步伐在不断加快且异常坚定。截至目前，北京市公交线路798条，线路长度近两万公里，公交车22359辆，公交专用车道里程358公里；地铁有17条线456公里投入运营，到2020年地铁轻轨线路将达到30条、超过1000公里。而且公交、地铁票价一降再降，北京几乎成为世界上公交票价最低廉的都市。与此同时，针对自驾一族的消费心理和能力，为他们量身定做了“通勤公交”，今年9月9日又开通了“定制公交”——一人一座，一站到达，而且均可以通行公交车道。此外，穿梭在居民小区和地铁站口之间的“袖珍公交”，也为选择公交出行的人们解决了“最后一公里”的烦恼。这样做的结果就是，北京的公交出行率由2007年的34.5%上升到2012年年底的44%，目前每天有1300万人次乘坐公交车，最多时有1000万人次乘坐地铁。虽然机动车保有量已由2007年5月的300万辆飙增到目前的约540万辆，中心城区交通指数却由7.3下降到5.2。北京市政府明确提出，将坚持公交设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持“四优先”，率先建成“公交城市”。

北京市的治污治堵实践告诉我们，要从根本上解决城市交通拥堵和污染问题，需要用发展的眼光、市场的手段、公平的法则、改革的思路，综合运用行政、法律、经济、道德等手段，实施规划、建设、管理“三位一体”的综合治理措施，建立完善“政府主导、部门联动、齐抓共管”新格局。

试玉要烧三日满，辨材须待七年期。北京治污与治堵，关乎几千万人日常生活，吸引全球目光，涉及城市规划、建设、管理等诸多行政因素，加之九朝帝都的历史遗存与超大型现代都市的现实需求之间的矛盾交织，几乎使治堵成为世纪难题。任何找到包医百病的灵丹妙药、让所有人满意的念头，都是徒劳。《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》的出台，标志着北京已经走出从交通视角治理拥堵的怪圈，开始从更本源的价值追求出发，将治堵与治污相关联，釜底抽薪，境界自是更上层楼。

其实发达国家走过的路早就给了我们警醒和启示：世界上还没有一个城市是通过为小汽车提供更多的道路资源而解决掉交通拥堵问题的，公交优先是大城市治堵的唯一治本选择，也是治理交通污染的必由之路。新加坡、伦敦早就开始征收交通拥堵费，北欧许多国家收取的车购税（费）是车价的两三倍，中国香港购车先要有天价的车库（位），而且停车费也贵得让人“肝儿疼”。反观北京，占总人口不足四分之一的私家车群体已经占用了80%的城市道路资源，公共资源配置失衡的现象竟如此严重。

治污也罢治堵也好，都与百姓、民生息息相关。要察民情、汇民智，才能聚民心。借用一位公交公司老总的话：公交路线是群众路线。如此，治污治堵的路径，就不难抉择。