从去年开始，有关杭州将对小客车实施限购的传言就甚嚣尘上。而在前几天，该市更是掀起了一场集中抢购汽车的热潮。甚至有人为了囤积车牌，一次性购入了上千台微车，以期“豪赌”一把。

面对如此疯狂的局面，杭州的相关部门坐不住了，开始在媒体上公开辟谣，对限购的传闻予以否认。就在这则“权威表态”发布后的第二天，整个“剧情”就发生了惊天逆转。3月25日晚，杭州市政府突然对外宣布，将从3月26日零时起对小客车实行限购。

消息传来，舆论一片哗然。有人认为相关部门如此出尔反尔，严重影响了政府的公信力，而更多的民众则对限购政策本身有着颇多质疑。但不管反对声如何高涨，一个事实已成定局，那就是杭州成为继上海、北京、广州、贵阳、天津之后第六个对小客车实施限购的城市。

虽然与上海、北京限购之后给车市带来的震荡相比，此番杭州政策靴子的最终落地，对全国汽车销量的影响比较微弱，但其可能引发的“跟风”效应却不容小觑。而早在去年7月初，中汽协就曾提出，天津、深圳、杭州等8个城市存在实施限购政策可能。而今，在不到10个月的时间里，就已有2个“跻身”限购之列，可见限购之风的蔓延速度之快。

而就在限购成为越来越多城市管理者的共同选择时，围绕这项政策的各种争议和质疑也纷至沓来。本来，地方政府推出“限购令”的初衷是为了治理大气污染、缓解交通拥堵，但从目前一些城市的实施情况来看，限购除了给当地的车市带来不小的影响外，在治污治堵方面的贡献度可谓微乎其微。

既然效果有限，那为何还会有那么多的城市乐于“跟风”呢？在笔者看来，这不仅是地方政府的懒政思维在作祟，同时也与目前国内的汽车税收体系息息相关。与完善基础设施、健全公共交通等投入大、见效慢的举措相比，通过限购这种治标不治本的做法来抑制机动车数量的过快增长，对于治污治堵车来说，反而是最简单直接的一种方式。

此外，在目前的税收体系下，与车辆相关的购置税、消费税等都归属中央，属于地方政府的仅有车船税。这种中央和地方之间的利益分配不均，一方面导致地方缺乏有效的经济手段来调控交通，只得将限购作为“救命稻草”；另一方面，由于地方政府没有从刺激汽车消费中获得税收利益，这也让他们在进行限购决策时无所顾忌。

而上述这几大因素叠加在一起，使得限购呈现出常态化的趋势。从这个意义上说，要想阻挡住限购风潮的持续蔓延，除了发展公共交通、完善道路设施之外，加快汽车的税收体系改革，发挥税收在治理拥堵中的作用也应该成为当务之急。