日前北京市交通委发布《关于小客车合乘出行的意见》（以下简称《意见》），规范小客车合乘行为。根据《意见》，市民签协议拼车将不会被认定为非法运营的“黑车”，同时可以合理分摊费用。此举与之前出台的任何一个“治堵”方案相比都是一个“质”的突破：如果说此前所有治堵方案都是在南辕北辙的跃马扬鞭、急症之下的脚疼医脚，那么《意见》总算在正确的方向上迈出了“跬步”。

“拼车”是否会助长 “黑车”漫延呢？答案是否定的。首先，“黑车”的存在甚至横行，无非两个原因：畸形的供求关系和容易操作且利润丰厚的“权力寻租”。北京乃至全国一二线城市高峰期的“打车难”普遍存在，畸形的“供求关系”难辞其咎，而“限号”更是推波助澜。相当多的城市出租车保有量至少10年未有增加，但十年间城市扩容几何？在这样急剧扩张的城市面前，旧有的出租车总量无法满足总体需求、特别是满足上下班高峰的需求，“黑车”自然应运而生。而另一方面：大多数长期“正常运营”的黑车背后都可以找到“权力寻租”的影子，也正因这种“权力寻租”所提供的保护伞才让每一次看似“力度空前”的打击“黑车”行动只能奏效一时。

找到“黑车”存在的原因就会明白：“拼车”不仅不会滋生更多的“黑车”，反而对抑制“黑车”、打击“权力寻租”、杜绝“钓鱼执法”有巨大的推进作用。首先，在“黑车”需求量最大的早晚上班高峰，因为合法“拼车”的出现大大压缩了其生存空间；其次，合法“拼车”没有任何理由为“权力寻租者”提供“保护费”，如果某些职能部门工作人员想要“寻租”，则涉嫌敲诈；其三，也正是因为“拼车”合法化，让长期存在的“钓鱼执法”从此失去了法律依据。无论从缓解交通拥堵、方便市民出行、节能环保任何一个角度看，“拼车”合法化都善莫大焉！

“拼车”合法化在“道”的层面上必须肯定，但在“术”的层面上则很需要商榷：针对“拼车”合法化出台的细则必须考虑完善，才能让这一“跬步”积累成千里之途。

《意见》对于“合乘”的定义是：（合乘）是指出行线路相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方式。按照是否分摊费用，“合乘”可分为公益型合乘和互助型合乘；按照合乘方式，可以分为上下班通勤的长期合乘和节假日返乡、旅游的长途合乘。其中互助型合乘各方当事人可以合理分摊里程消耗的油、气、电费用和高速公路通行费用。这个定义考虑到了诸多方面，应该说是明确的、也是容易让执法者界定的。

但《意见》需要更多的法律方面的支持，例如在“合乘”情况下一旦发生交通事故，责任认定如何考虑？作为“拼车”的确定车辆，保险费用收取上是否会有变化？如果“拼车”推广，这些被“拼”的车辆应该在哪些部门“备案”？并且这种“拼车”的车辆与正常出租车辆相比肯定是临时性的，那么一旦“义务变更”又将如何将之前的“备案”销案？更值得警惕的是：“权力寻租”是否会以新的方式介入“拼车”从而继续确保利益？

无论如何，《意见》都是一次政策上的飞跃，值得欢呼。