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两会专访
大到中国制造,小到货车进城,姜卫东代表“面面俱道”

2018-3-14 09:27|原作者: 董建伟|来自: 第一物流网

李梅君
【摘要】: 结合自身在汽车等领域的多年经验,以及针对实际情况的一线调查,姜卫东今年继续要为“统一规范货车进城吨位标准”建言。
  第一物流全媒体3月14日讯(微信:cn156news  记者 董建伟)

  振兴实体经济,制造实业先行。在2018年政府工作报告中,4处内容明确提到“制造业”:

  一是“重点降低制造业、交通运输等行业税率”,为企业发展减负,为行业发展助力;

  二是“全面放开一般制造业”,进一步打开市场,以竞争促发展格局愈发凸显;

  三是“高技术制造业年均增长11.7%”,创新驱动制造业成为必然,高新技术研发、应用变得越来越关键;

  四是“实施‘中国制造2025’,推进工业强基、智能制造、绿色制造等重大工程,先进制造业加快发展”,从中国制造向中国智造乃至中国创造大步迈进。

大到中国制造,小到货车进城,姜卫东代表“面面俱道”

(全国人大代表、山东五征集团有限公司董事长姜卫东  董建伟/摄影)

  具体到汽车行业,其是整个制造业的标杆,作为来自汽车行业的一员,全国人大代表、山东五征集团有限公司董事长姜卫东,时刻关注中国制造业发展。

  同时,结合自身在汽车等领域的多年经验,以及针对实际情况的一线调查,姜卫东今年继续要为“统一规范货车进城吨位标准”建言。

  厉害了中国制造,但差距不可无视

大到中国制造,小到货车进城,姜卫东代表“面面俱道”

(姜卫东接受记者采访 董建伟/摄影)

  改革开放40年以来,中国发生了翻天覆地的变化,汽车行业也迎来质的飞跃。

  “过去,中国经济更注重发展的速度;现在,中国经济发展更注重质量和效益。”在姜卫东看来,这符合经济规律、市场规律以及自然规律,也更契合当下中国国情和文化。

  但是,实事求是的讲,与经济发达国家相比,我国仍有明显差距,这也体现在汽车制造领域。姜卫东坦言,在产品的可靠性、一致性等方面,其差距较为突出。具体哪些原因致使差距产生?姜卫东提到如下几个方面:

  首先,在技术研发上找原因。西方一些发达国家的汽车工业,有着上百年的发展历史,一些企业经历了一代又一代人,积累了足够深厚的技术底蕴。姜卫东坦言:“技术差距这事儿,是一个客观事实。”诸多业内人士也不止一次提出,我们一直在追赶,但超越不是一朝一夕能完成的。

  其次,在文化积淀上找原因。姜卫东认为,技术的沉淀有时候也是一种文化,而文化的影响更为深远,我们现在经常提到的“工匠精神”就是一种文化表现。所谓工匠精神,姜卫东认为其内涵是“认真、严谨”四个字,对标欧洲国家传统制造业,这种精神在以前就是人们常说的对“手艺”的“讲究”。

  再次,在工业基础上找原因。“比如材料,比如基础的零部件。很多国产的轴承、密封圈等标准件,在关键环节仍有不足,在产品一致性、可靠性等指标上的确与国外的同类产品有所差别。”如今,国家推动经济转型升级,新旧动能转换,提倡高质量发展,弘扬工匠精神,就是培养扎扎实实对待技术、工作、产品的态度。

  姜卫东笃定,超常规的发展已成历史,搞产品不能走捷径,必须一步一个脚印往前走,也不能搞形象工程。“饭要一口一口吃,一锤子砸不出金饭碗。这是最基本的要求,也是最基本的原则。政府也好企业也罢,做任何事都要循序渐进,讲规律,讲科学。”姜卫东表示。

  姜卫东还从需求端分析了汽车行业的变局。他判断,如今的货车用户开始转变购车和用车思维,不再一味追求价格便宜,而是追求高舒适性、高可靠性、高安全性、高经济性。

  同时,货车将来的技术趋势也将更加智能化,充分融合车联网、人工智能等技术;更加节能环保,排放标准升级之外,电动、氢燃料等新能源汽车都会大有可为。

  另外,姜卫东举例说,货车也将在专用功能开发上越来越细分化。比如,五征打造的一款养蜂专用车,可以帮助农民将蜂蜜产量提高两倍,有效实现增收,这样的产品一定是会受到用户欢迎的。

  至于如何打造优质产品?姜卫东指出,包括五征在内的国内车企,除了加大研发投入力度,还都实施了全球采购,网罗国际资源,并以智能制造等为抓手。大家的目标很一致,就是真正实现“高质量发展”。

  货车进城问题多,解决措施待出台

大到中国制造,小到货车进城,姜卫东代表“面面俱道”

(货车进城便利性提高需从吨位标准统一规范开始 网络图)

  过去几年,姜卫东以全国人大代表身份,多次提出一项有关“货车进城”的建议。今年,再登全国两会舞台,姜卫东继续牟足了劲,要将这一“关于在全国范围内统一规范载货汽车进城吨位限值的建议”进行到底。

  那么,姜卫东为啥要对货车进城吨位这事如此重视?

  没有调查就没有发言权。针对各地货车进城吨位要求,姜卫东拿出了很多数据。

  调查结果显示:全国大多数城市执行2吨蓝牌车辆进城标准。但是,保定、红河、西昌等地限0.5吨进城;浙江、哈尔滨、玉溪等地及福建大多城区限0.75吨进城;合肥等地限1吨进城;佛山等地限1.25吨进城;广州等地限1.5吨进城。

  显而易见,货车进城吨位标准不一情况突出,而其导致的问题,姜卫东也做了归结。

  其一,汽车生产企业的产品面对的是全国广大用户,但为应对各地进城车辆吨位限值不同情况,企业需设计多款车型、申报多个目录,企业研发、生产和运营成本大幅增加;

  其二,进城吨位限值标准不一,给用户造成极大不便。例如,同一辆车在不同城市营运时,会受到不同标准限制,个别城市进城需每月办理通行证,用户自然增加了管理成本;

  其三,部分城市限值过低,增加了管理及运营成本,给城市交通和城市环保造成不小的压力。例如,在一些城市运输2吨货物,由于标准过低,可能需要3-4辆车方可一次性完成运输。

  其四,根据当前载货车辆载质量利用系数要求,货车0.75吨及以下进城吨位限值这一要求,从技术上根本无法实现,这就逼着企业和用户造假,承担违规风险,而管理部门也陷入了有规不依的管理怪圈。

  因此,姜卫东提出两点建议:

  第一,由公安部牵头,在全国范围内统一规范城市货运车辆进城标准,统一将2吨蓝牌车辆进城标准作为全国载货汽车进城吨位限值标准。

  姜卫东认为,蓝牌轻型货车进城核定载质量大多在2吨以下,车长不超过6米,这和一辆大型SUV或面包车使用道路的情况没有区别,允许这部分轻型货车进城,是有充分理由的。

  第二,推广使用厢式货车,减少飘洒遗散带来的再污染,借鉴国外的做法,使用长、宽、高统一限制的厢式货车运输,只需限定最高载质量即可。

  姜卫东还提出,要允许大型货车限时段(如22:00至次日5:00)通行市区,为用户提供便利之余,也能更大程度地提高运输效率,满足日益增加的各类城市物流需求。

  最后,姜卫东提及了另一个现实问题。货车尤其是一些专用货车都有明确质量系数要求,但国家要求车辆排放升级,从国二到国五,配件为此增加不少,质量也增加了几十公斤或更多。

  这就使得部分车型出现“超重”不能挂牌的情况。“一些企业为了质量系数达标,会相应减少配置。”对此,姜卫东表示,这种现象必须重视,眼下他已准备把情况向有关部门反映,以寻求合理的解决办法。