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汽运煤政策印发一周年!卡友、物流商、贸易商过得咋样?

2018-3-5 09:12|原作者: 林海|来自: 第一物流网

李梅君
【摘要】: 如果从《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》印发算起,环渤海港口禁止接收公路运输的集疏港煤炭已经一年有余,相关企业和从业人员,你们还好吗?
  第一物流全媒体3月5日讯(微信:cn156news  记者 林海)

  写在前面:

  如果从《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》印发算起,环渤海港口禁止接收公路运输的集疏港煤炭已经一年有余,相关企业和从业人员,你们还好吗?

  “从(2017)9月27日下发禁止汽车进行煤炭集疏港运输的文件,到政策于10月1日起开始实施,仅仅留给我们三天时间去清理库存。这根本是一项不可能完成的任务!”

  虽然事情发生在2017年,但是回忆起当时的场景,李超至今记忆犹新,“当时,光港口外部堆场煤炭储存量就多达260多万吨,都是等到月底装船的。受限于码头的接受能力,港区的公路上各色卡车排成一条条长龙,场面一度非常壮观。”

汽运煤政策印发一周年!卡友、物流商、贸易商过得咋样?

(运煤的卡车排起了长龙 来源:网络)

  李超是河北省黄骅港区一家主营煤炭物流企业的高管。“运力紧张也导致运费暴涨,原来不到10元的运费那几天涨到30元!”

  不只是李超所在的黄骅港,2017年以来,环渤海地区的所有港口都陆续发文,全面禁止接收柴油货车运输的煤炭——天津港5月、潍坊港7月、烟台港8月……

  对物流商和贸易商来说,禁令带来的经济损失已经不可避免。与眼下的损失相比,他们更关心未来的出路:在铁路运能还无法满足需求的情况下,禁止汽运煤进港后,谁将挑起煤炭集疏港的大梁?以煤炭集疏港为生的卡车司机,生计又在哪里?

  变形的政策?

  李超接到的一纸禁令,要追溯到2017年年初环保部印发的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》(以下简称《方案》)。

  同年4月,河北省出台了《关于强力推进大气污染综合治理的意见》。

  (1)朝令夕改。“环保部的政策是禁止柴油车,而到了我们这变得更严了。不管什么类型的汽车,都不能用于煤炭集疏港运输。”黄骅港的一家物流企业的负责人姜东说,“哪怕是LNG(天然车)卡车也不行!”

汽运煤政策印发一周年!卡友、物流商、贸易商过得咋样?

(沧州市禁止黄骅港接收汽运煤的公告 来源:沧州市交通运输局)

  这一点也让李超很是不解。李超清楚地记得,2017年8月曾下发过一个文件,从2017年9月15日开始,取消柴油货车集港煤炭业务。当时许多地方还挂着宣传横幅。“这个意思很明显,LNG卡车是可以运输煤炭进行集疏港作业的。”

  然而,到了9月27日下发的通知,则变成“黄骅港禁止接收公路运输的集疏港煤炭”。这打了许多物流公司和车车司机一个措手不急。“一些物流企业为此向相关部门提出质疑。政府部门的回复是严格按照9月27日下发的通知执行。”李超说。

  (2)LNG卡车行么?记者仔细阅读了《方案》中有关环渤海港口禁止煤炭运输的部分——

  “天津港不再接收公路运输煤炭。……7月底前,天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前,天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输,禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。”

  《方案》要求的是禁止接收公路运输煤炭,还是仅禁止柴油货车运输煤炭,前后表述不一致。这或许是造成地方出台政策变化的重要原因。

  考虑到LNG卡车有些污染物排放甚至高于柴油卡车,从环保的角度来看,《方案》的本意应该是禁止公路运输煤炭。

  从另一个角度来说,如果《方案》允许LNG卡车集疏港煤炭,那么将给一些企业可操作的空间:其可以通过柴油卡车将煤炭运至港区附近,再换成LNG卡车完成集港作业。

  (3)看不懂的政策。让李超和姜东看不懂的不止LNG卡车是否在禁令之内,还有禁令未禁止环渤海港口接收公路运输的其它大宗物资。

  有分析指出,一个勉强说得通的理由是,因为环渤海地区的港口,承载着我国北煤南运的集疏功能。环保部在制定政策时抓大放小,只禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。

  李超与记者调侃说“只要不运煤,或者汽运煤不用于集港就行!运焦炭、矿石、矿粉,甚至是渣车,突突冒黑烟的拖拉机都可以满港区地跑!”

  汽运煤禁令实施前只给三天时间缓冲,尽管李超想尽一切办法,但无奈时间太短,50多万吨煤炭滞留堆场。

  物流商:三个月损失800万元

  “这些(滞留的)煤炭后来一部分走了地销,一部分是走集装箱。不过这也拖累了企业的业绩。”李超无奈地说。

  港区的物流商将地销运费的上涨和通过集装箱运煤炭导致的运费增加,视为一个主要原因。

  姜东告诉记者,“这主要是由于天然气价格越来越贵。”

  记者在采访中了解到,2017年9月天然气的价格是3000元/吨,到了12月翻了四倍达到惊人的12000元/吨。“我们是运一吨赔一吨!”

  “禁止汽车进港集疏煤炭后,本来能完成600万吨的生产任务,最终只完成了400万吨。”李超简单估计了一下,从禁令实施到2017年年底,仅三个月就导致他所在公司的直接经济损失就高达七八百万元。

  姜东的损失更严重。从2017年10月禁止汽运煤集港后,公司这块的业务就停摆了,平均每个月亏损300多万元,“5个月差不多亏损了1200万元到1500万元。”

  控制汽运煤集疏港,也导致煤价一度每吨上涨了200元左右。这还给电力企业库存造成了影响。

  记者注意到,今年1月下旬,华能、大唐、华电、国家电投四大电力企业向国家发改委提交了《关于当前电煤保供形势严峻的紧急报告》。该报告将入港汽车禁运列为导致市场煤价高企的原因之一。

  一方面禁止港口接收汽运煤,另一方面物流企业几乎无活可干。“(煤炭)码头装船现在全部停掉了,有关煤炭的业务就是给一些钢厂或者用煤的企业,供应一些煤炭。”姜东告诉记者,

  贸易商:间接损失无法估量

  煤价的高企与煤炭贸易商汪强没有任何关系。一是,港区的煤炭价格与市场价格倒挂。二是在黄骅港区外部堆场逗留的260万吨煤炭中,有30多万吨属于汪强和他的合作伙伴。

汽运煤政策印发一周年!卡友、物流商、贸易商过得咋样?

(禁止公路运输集疏港煤炭,导致煤炭滞留港口周边堆场   来源:网络)

  (1)直接损失5000多万元。2017年10月1日全面禁止汽运煤后,导致黄骅港煤炭价格与市场严重脱节。

  汪强告诉记者,“人家知道你的煤运不出去,所以拼命压价。从禁止汽运煤开始到把30万吨煤卖掉,一吨最少亏75元。我仅这一块儿就赔了2000多万元。”

  让汪强宁可亏本也要把滞港煤炭处理掉,除了堆场费外,最大的压力在于30万吨滞销煤炭导致的资金占压。“我们做大宗散货的,现汇的资金成本都是在年化15个点左右。当时的资金成本已经压得我喘不气来,赔钱也得出货。”

  与黄骅港相比,曹妃甸给汪强带来的损失较小。“由于反映比较及时,加上各方配合比较到位,损失了不到300万元。”

  即使这样,这一纸禁令给汪强造成的直接经济损失超5000万元。“这等于好几年白干了”。汪强苦笑着说,“我的损失还算是小的,有的贸易商动辄上亿元的损失。”

  (2)影响今年合同签约。大量等待外运的煤炭,导致铁路运力紧张。“所有的人都在抢铁路计划。”汪强回忆说。

  由于铁路运输不是汪强所擅长的领域,煤炭无法按时交付客户,导致下游大量合同无法履约。为此他又不得不支付一笔不菲的违约金。

  “在竞争激烈的煤炭市场,违约基本意味着失去维护多年的客户。这给2018年签约新的合同造成极大的困难。”这也让汪强非常头疼。

  (3)车队已经解散。在煤炭贸易市场苦心经营的汪强,逐步发展了一支拥有400多辆卡车的车队,也受到禁令的冲击。

  “这支车队,除了一小部分自有车辆外,大部分都是挂靠车辆,由我统一派活,统一管理,统一结算运费。”汪强说,河北省落实环保部的港口不接收汽运煤集港的政策后,“两三个月的时间就剩下十几辆车。现在车队已经解散了。”

  对汪强来说,这无疑于雪上加霜。“正常的情况下,车队每个月纯收入就有400多万元。现在不但这块儿没收入了,还需要支付车队人员解聘、安置等费用。”

  即便这样,汪强也没有离开煤炭行业的打算。“这就好比我原来开一个大型超市,现在让我去开一个小卖店。”

  以亿的现金流水被汪强说成“独特的魅力”——一夜之间可以让你走上人生巅峰,也可以让你倾家荡产。

  卡车司机:卖车或另谋出路

  与汪强经营车队作为副业不同,与姜东长期保持合作的关系谢东海所经营的车队,就是他全部的生计。

  原来谢东海的车队有六七十辆柴油卡车,现在只剩下个位数。“去年8月禁止柴油车运输煤炭集港的政策下发后,我们也曾组织司机换LNG卡车。但是当时考虑政策不明确;加之司机换车将压上全部的家当甚至是贷款,就犹豫了一段时间,没有强制司机换车。”谢东海告诉记者,一辆LNG卡车五六十万元。他当时还很庆幸。

  但是谢东海躲过了初一没有躲过十五。9月底全面禁止汽运煤集港,他管理的卡车司机,有的索性将车卖掉,有的转去煤炭产区另谋出路。“余下的几辆车运一些矿石、矿粉,再揽些煤炭地销的活儿。”

  一位去鄂尔多斯谋生的卡车司机张师傅告诉记者,他目前主要在各大煤矿上做短途运输。

  “我认识的卡友中,差不多有一半把车卖掉了。余下的要么像我这样转战其它运输线路,要么给别人打工做专职的货车司机,还有一部分选择歇一段时间再另谋出路。”张师傅的卡车是按揭买的,只有硬着头皮干下去。

  谢东海告诉记者,公路运输的运费行情,从2017年上半年以来一直不太景气。环保政策和环保监察力度加大,上游货主限产,导致市场货源紧缩。加上环渤海港口禁止接收汽运煤,将这部分运力推向各大煤炭主区,汽运费用难言回暖。

  铁路能煤炭集疏港的大梁?

  李超和姜东,现在除了做煤炭的地销外,还有就是围绕矿石、矿粉做文章。而前几天发生的一件事,或许意味着将来矿石、矿粉的疏港业务也将被禁止。

  2月27日,唐山市政府与中国铁路北京局集团有限公司签订战略合作框架协议。在签约活动上,中国铁路总公司副总经理李文新表示,这标志着曹妃甸港疏港矿石将逐步实现由公路转为铁路运输。

  “在环保的压力,继煤炭之后,环渤海港口的矿石疏港业务或将也被铁路替代。”有分析人士指出。

  姜东表示,现在有两个问题:

  一是不管是煤炭和矿石,铁路能吃得下么?在去年11月召开的2018年度全国煤炭交易会上,中国铁路总公司货运部主任赵峻表示,2018年铁路煤炭运输需求将进一步集中,铁路运力将呈现局部宽松、整体偏紧的格局,原因之一是煤炭主产地的惯用通道运力偏紧。

  他还指出“虽然铁路部门已购置车辆,但在高峰期敞车仍有较大缺口,加之今年以来铁运集装箱同比增长超50%,也占用了部分敞车资源。”

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(煤炭主产地的惯用通道铁路运力偏紧  来源:网络)

  二是港口承载能力是否跟得上?在姜东看来,即使铁路运力能满足要求,港口的煤炭接收能力也是一个问题——港口前沿煤炭储存能力有限。这也是为什么,港区外部存在一些配套的货场和物流园区,做煤炭集疏港服务。

汽运煤政策印发一周年!卡友、物流商、贸易商过得咋样?

(港口前沿煤炭储存能力有限 来源:网络)

  “为了环保,国家禁止环渤海港口收接汽运的集疏港煤炭的大方向是没错的,但步伐能走缓一下。”姜东说。

  (注:文中李超、姜东、汪强、谢东海均为化名)

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